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盡管我國出臺的多項政策大力推動了新能源汽車的發(fā)展，但是，試問我國新能源汽車的發(fā)展如果長期僅靠政策的補貼，那么該產(chǎn)業(yè)將以怎樣的軌跡發(fā)展，汽車生產(chǎn)廠商又將面臨怎樣的發(fā)展黑洞，這值得深刻反思。

過去一年來，政府開始力推純電動轎車和插電式混合動力車。此后政府就一直在加大賭注，推出在5大試點城市，高達6萬的補貼，隨后16家央企又組建了電動車聯(lián)盟，充電站建設(shè)正在試點城市如火如荼地進行。各大自主品牌的新能源汽車作品也在車展上集結(jié)亮相，陣容強大。媒體評論，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部署上，我國與西方發(fā)達國家?guī)缀跏驱R頭并進，但是從實施進展和產(chǎn)品實力上卻不得不承認(rèn)差距很大。

擺在中國政府以及中國的汽車廠商們面前的嚴(yán)峻事實是：電動汽車賴以驅(qū)動的動力鋰電池，無論是鋰電池的制造還是封裝，離電動汽車的商業(yè)應(yīng)用尚存在較大的距離，換而言之，目前中國的鋰電池制造技術(shù)尚難以滿足中國電動汽車發(fā)展的需要。

世界電動車協(xié)會主席陳清泉表示，當(dāng)前我國純電動汽車電池技術(shù)發(fā)展很快，但存在兩個明顯缺點。一是缺乏深層次技術(shù)，比如電池的化學(xué)問題、物理問題、溫度問題、結(jié)構(gòu)問題等，在這些方面研發(fā)還不夠，沒有能夠建立數(shù)學(xué)模型把這些問題搞清楚。二是缺乏評價體系，雖然現(xiàn)在我國部分純電動汽車運行很好，但缺乏好的評價體系，比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環(huán)境下能不能正常工作，這些都沒有好的評價體系。

電動汽車的鋰電池在目前的電動汽車的應(yīng)用過程中，無論是美日歐還是中國等鋰電池制造大國、強國，電動汽車的鋰電池的安全性目前尚且難以保證。而在今年5月份，在浙江杭州發(fā)生的浙江眾泰汽車制造的電動出租汽車在運行過程中發(fā)生自燃，更是給所有發(fā)展電動汽車的汽車廠商們“敲響”了安全的警鐘。

依靠政府財政補貼推廣電動汽車的市場推動模式，至少在目前看來并不成功。中國電動汽車的發(fā)展離不開電動汽車市場的支持，沒有市場的產(chǎn)品，終究不會成功。而在當(dāng)前依靠政府補貼以推動電動汽車的市場推動模式，所注重的是“減輕”電動汽車消費者的購置負擔(dān)，使得消費者可以以購置傳統(tǒng)燃油汽車的價格“消費得起”電動汽車，但是這種市場推廣模式很顯然的忽視了消費者對電動汽車的后續(xù)服務(wù)需求，如便捷而又價格低廉的充電需求、便捷而又價格低廉的汽車養(yǎng)護服務(wù)需求，而沒有這些后續(xù)服務(wù)需求，顯然是難以成功實現(xiàn)電動汽車的推廣的。

中國工程院院士陳立泉認(rèn)為，目前電池性能仍然不能滿足純電動汽車的發(fā)展需要，應(yīng)進一步改善提高電池性能，把鋰電池的能量密度從現(xiàn)在的每公斤100瓦時提高到每公斤200瓦時甚至更高。

國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也認(rèn)為，目前鋰電池的系能不夠理想，還有很大的提升空間。當(dāng)下，如果采用鋰電池使電動汽車的續(xù)航里程達到200-300公里，那么純電動汽車的重量會非常大，而且成本也很高；如果純電動汽車的重量與傳統(tǒng)化石能源汽車相當(dāng)，則以目前鋰電池的技術(shù)水平而言，則無法實現(xiàn)續(xù)航200-300公里。

王秉剛認(rèn)為在電動汽車的核心技術(shù)電池方面，我國雖然不是世界最先進水平，但還有一定產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。要珍惜在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，投入大量人力、物力來進行新一代電池技術(shù)的研發(fā)，不斷提升原始創(chuàng)新能力。王秉剛呼吁國家要高度重視對于新一代電池技術(shù)的研發(fā)，建立國家電池研究中心，主要由政府投資，同時吸收社會與企業(yè)的投入，吸納國內(nèi)外優(yōu)秀人才，構(gòu)建靈活的理事會類型的新機制，制定明確的中長期研究目標(biāo)與計劃。研究的范圍包括基礎(chǔ)機理、新材料、新電池、新工藝，主要內(nèi)容是新一代電池技術(shù)。中心要有一支高水平的穩(wěn)定的主力核心團隊，其主要任務(wù)是實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標(biāo)；同時也為社會、企業(yè)、高校提供公共研發(fā)平臺，廣泛開展各種多樣化的研究，培養(yǎng)人才。