1825年9月27日，英國工程師史蒂芬遜駕駛著自己制造的機車，牽引著38節車廂，載著450名乘客以每小時24公里的速度轟轟隆隆地行駛，人群發出了熱烈的歡呼聲和贊嘆聲！燃料電池的情況下，能夠提供31英里（約合50公里）的續航能力，蔡澈說，它加滿一罐氫燃料后的續航能力將突破1000公里，每公里僅消耗0.79千克氫。
這款燃料電池車的峰值輸出達到231馬力，采用碳纖維、鋁合金和塑料做車身材料，相比現款S350CGI輕了135公斤，能夠在4.2秒內從靜止加速到100公里，相比現有的V12S600更快，而最高時速則達到221公里。
F125的外形設計將成為梅賽德斯-奔馳新一代S級和CL的設計藍本。奔馳計劃將于2013年在加拿大范庫弗峰建立一座生產氫燃料電池的新工廠，并將氫燃料電池汽車的投產時間從2015年提前到2014年。看起來這是非常美妙的前景，但它是即將實現的理想嗎？
法蘭克福時間9月13日下午，戴姆勒股份公司董事、梅賽德斯-奔馳汽車集團技術研發負責人托馬斯·韋伯博士（Ing.ThomasWeber）對記者說：“我們將通過這個概念車的研發來顯示我們通往未來的路要走的方向。”
現年57歲的韋伯博士，1987年取得斯圖加特大學博士學位，同年加入戴姆勒。2003年1月，韋伯成為戴姆勒集團董事會成員，并于2004年5月起主管集團科研和梅賽德斯-奔馳汽車發展。這位在奔馳幾乎度過了他最好年華的技術高管強調，氫燃料轎車對于奔馳已經不很遙遠，三輛B級燃料電池車已經成功完成了環球之旅，2014年將要量產。
不過韋伯在堅信燃料電池汽車指日可待的同時，又似乎并非完全自信，言語之間，他還是離不開奔馳會“分別沿著三條道路向前邁進”的保險做法。他告訴大家，奔馳B級車還有節油效率明顯的雙離合變速器版本以及依靠內燃機發電的增程式電動車版本，更近一點的是SMART電動車的推出等等。這些都是創新，“不只是零排放才算是最創新的技術”。
以下是對韋伯的專訪節錄，我們可以從中揣摩這家老牌汽車公司對于未來汽車的真實想法。
問：奔馳之夜的時候，蔡澈博士講到2013年B級燃料電池車要實現量產。當時說到量產的時候會把成本降低到和現有的混合動力車相當的水平，我們之前都知道燃料電池車的成本非常高，那奔馳怎么能夠做到在2013年把成本降到與普通混合動力車一樣的水平？
托馬斯·韋伯：我糾正一下，是2014年。對下一代車型的啟動年份我們提前了一年，從原來2015年提前到2014年。原因之一是，我們有三輛B級燃料電池車完成了環球之旅，而且是成功完成了，這樣就給我們提供了足夠的信心。為什么還需要從現在到2014年這段時間進行準備呢？那是因為我們還需要有相應基礎設施建設，比如說加氫站，先是從歐洲的德國做起，我們也愿意和中國相關合作伙伴一同探討在中國境內建立這樣的基礎設施的問題。
關于怎么樣降低成本的問題。這里頭有一個關鍵因素，因為我們整個車輛生產已經實現模塊式的生產組合，它好比工具箱中有多種工具，它們都是一個共同的平臺——工具箱，不管是用燃料電池，還是安裝上內燃機增程功能，不管怎么樣，我們利用這個統一的平臺，通過模塊化生產就能夠降低成本。
燃料電池降低成本方面，得歸功于我們工程師們勤勞的研究。在我們開發的燃料電池里有一種很昂貴的金屬，就是白銀。我們降低成本的方法就是把這種含白銀的部分盡量減少，那是工程師們的一項艱巨任務，要往這個方向研究。
另外還有通過量產降低成本。如果我們能夠生產一定的批量，如果在整個產品的壽命期總共能夠生產出10萬輛的話，等于一年的產量是1萬到1.5萬輛，我們的整個成本就可以降下來，可以降到與柴油混合驅動車型差不多的水平。所以我們相信這是可行的，這是一種能夠勝任未來發展要求的驅動方式。
問：是不是所有的安全技術問題已經解決了，只剩下降成本的問題？
答：是這樣子。成本是一個問題，還有基礎設施這是一個問題。比如，如果要加氫，你到哪兒去尋找加氫站。這不是技術問題，這是一個基礎設施建設的問題。這里還得提一下，之前我們遇到一個加氫辦法世界標準化的問題，這個標準化的問題目前也已經解決了，只不過需要建立這種基礎設施。
問：那包括氫氣存放和運輸難題在內的安全問題全部解決了嗎？
答：我們相信是的，一般的人會聯想到氫氣會不會易燃或者爆炸，是不是一種很危險的氣體。我們在安全方面沒有這方面的憂慮，我們通過很多的實驗，不只是在德國，在世界上很多地方都有實驗，在實驗當中也有比較。和汽油機相比，其實汽油機爆炸比氫氣爆炸要更加危險，因為汽油一旦開始燃燒會燃燒很長時間，但是氫氣爆炸只是一次性的爆炸。
還有一個儲罐的問題，我們目前采用的儲罐是絕對安全的，我們做了很多的實驗，比如說氫罐相撞不會發生危險，運輸氫氣方面也不是問題。現在每年都有數百萬噸氫氣的運輸，因為產業界也是大量的需要氫氣，這也不是什么新的現象。所以現在解決的辦法包括建立管網和使用專用罐車，這兩種方式都已經非常成熟——我們現在只需要采用已有的成熟解決方案即可。
問：奔馳在過去一些年當中，在采用新技術方面可能相比對手要保守一些，但是大膽采用新的技術可能也會帶來一些市場風險。一方面要采用新技術吸引市場，一方面又要承擔風險，從奔馳未來發展來說是怎么考慮的？
答：梅賽德斯-奔馳對于未來汽車發展是非常有規律的，包含幾種類別。比如從驅動方式劃分的話，我們分別沿著三條道路向前邁進，第一個就是發展高效優化的內燃機；第二個是發展混合動力；第三個是實現零排放的。
在這三個方向上我們目前都有車型在發展，不只是零排放才算是最創新的技術，其實其余兩種方式也有很多創新技術，經過革新和改善，最后的結果是整個車耗油量、碳排放都能夠優化。比如碳排放從原來一公里220克，能夠降低到160克，而且耗油量能夠控制在100公里6升左右，那樣我覺得就算是一種莫大的創新。
另外還有渦輪增壓直噴發動機，緊湊型離合器的變速箱，加上結構輕量化，再加上空氣動力學方面的優化，這些都是創新技術。另外，還包括混合動力驅動。現在混合驅動問題是要弱混還是插入式的，這也涉及在中國環境中使用的問題。
在實現零排放方面，我們也是兩條腿走路：一個方向是鋰電池驅動，另一個是燃料電池驅動。在安全方面我認為的創新或者突破是以雷達為基礎的安全措施。我希望中國政府還能夠給我們一點支持，因為關于雷達的應用需要中國政府相關部門的認證，和我們要使用頻率是有關系的；現在這方面還受到一些限制，還不能得到大面積推廣。
問：再問一下剛才氫燃料汽車的問題。通用汽車這方面也有很強的技術，跟他們相比奔馳的技術是否更加領先？還是在這個領域，全球汽車業都是差不多？
答：我們認為在目前的市場上，我們的定位非常好，只有少數的其他制造廠商也能做到這一點，和我們一起走在業界的前端。我們相信豐田、通用也是這一類企業，福特稍微靠后一點，它在這方面跟我們是一個伙伴關系。另外在這方面投入比較大的還有日產、本田和現代公司。所有這些企業都是做了大量的投入，我們要做更大的投入。畢竟我們在這個領域有30年的經驗，我們的人才也非常優秀，要抓緊機遇出成績，現在正好是時候了。
問：如果我們加快進度，到底什么時候氫燃料能夠實現量產或者商業化？
答：我們分兩個階段實現目標。第一階段是到2014年我們能夠升級到量產階段；第二階段是到2017年實現真正量產。當然，在這方面，我們也希望中國（政府）能夠支持我們。中國地域這么遼闊，要做到零排放只是靠電池是不可能的，因為有些遠途的交通靠電池是無法單獨支撐的，只能和燃料電池搭配在一起，這是唯一的辦法。
問：是不是如果氫燃料車發展足夠快的話，那么電動車發展的這個階段就不需要了？
答：做到零排放必須有一個電動機。如果只是比較短的里程，比如說100公里的話，那么光靠電池就可以解決——我需要在比較小的地域中布局一個很密的充電網絡。
問：比如在北京、上海這些大城市，需要建設密集的充電網絡。但是這樣的方案只能解決城市內交通這樣的課題，把超大城市作為一個點，那么點和點之間怎么解決？
答：為了解決電的問題，只能增加一個燃料電池驅動，等于在行駛過程當中在車上發電。這樣車載電池就可以小型化，F125！靠這樣的搭配可以行駛1000公里，相當于柴油車能夠跑的里程，這是奔馳認為理想的未來驅動方式，非常適合于中國。
問：關于電動車部分，戴姆勒與比亞迪電動車項目現在進展怎么樣？
答：我們和比亞迪共同開發的新車進展非常順利，準備在2013、2014年把新產品投放市場。
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