在低碳概念被全民熱炒，傳統汽車日趨式微之際，人們對即將到來的電力驅動汽車時代翹首企盼。無論是今年4月的北京國際車展還是5月的科博會，電動汽車都扮演了重要角色，眾多車企紛紛表示，自主研發的純電動汽車已經投放或即將投放市場，作為核心部件的動力電池更是被很多機構和投資者看好。
但是，那么多電動車的電池組是否會成為另一種環境負擔？優質車用電池成本幾何？電動車用電池的未來將如何發展？這些問題已經被越來越多的人所關心。
鉛酸電池污染嚴重
談到車用電池，首先想到的無疑是鉛酸電池。中國工程院院士楊裕生曾介紹：“鉛酸電池經歷150年而不衰，在鎳-鎘電池、鎳-氫電池、鋰離子電池等新型電池相繼上市的幾十年中，仍能牢固地占據大部分市場份額；我國電動自行車年產近2000萬輛，絕大多數配用鉛酸電池；全世界的各種內燃機車，每一輛都用一塊鉛酸電池，這絕非偶然。”
鉛酸電池以其技術成熟、價格低廉、安全性高等優點深受眾多汽車廠商的青睞，在電動汽車的動力應用中也占有巨大的市場份額。但其包含的鉛和硫酸，卻是垃圾場里最危險的物品之一，給環境帶來巨大的污染隱患。環保組織鐵匠基金會就曾表示：世界上最嚴重的10個污染問題，其一就是錯誤拆除鉛酸電池造成的。
如中國現在到處都能夠看到電動自行車，其電瓶就大多是鉛酸蓄電池。電動自行車的電瓶是易耗品，平均使用1年左右就要更換。有業內人士透露：目前報廢的鉛酸蓄電池，基本上可以修復，修復后效率可達新電池的80%以上，第二次修復效率也有50%以上，經過三次修復后才沒有維修價值。針對任何品牌的電動汽車的鉛酸蓄電池，對尚可修復的，通過專用技術進行修復，重新投入使用；對徹底損壞不能修復的鉛酸蓄電池，回收后交由有資質的鉛鋅處理企業，提煉再生鉛。但這種回收工作并不總能做好。有很多回收廢品的是一些地下加工廠，他們將回收來的鉛酸蓄電池存放在不具備條件的空地或倉庫里，加工過程也沒有資質，造成了鉛的大量浪費和三廢的大量排放。
楊裕生指出，鉛對環境有污染，主要發生在落后的冶煉和電池再生中。問題的癥結在于政府有關部門能否認真對待。鉛酸電池生產過程中鉛污染的控制和治理，需要進一步加強。
鋰離子電池成本高昂
相對于鉛酸電池，鋰離子電池具有功率及能量密度大、轉換效率高、使用壽命長、重量輕、無污染、自放電系數小、溫度適應范圍寬泛等優點，已成為電動汽車蓄電池的發展方向。但其高昂的成本，卻成了鋰離子電池主導電動汽車動能市場的絆腳石。
深圳市陸地方舟電動車有限公司某員工向《中國聯合商報》透露，以現在純電動汽車市場上常見的磷酸鐵鋰電池為例，一組72V/150AH的磷酸鐵鋰電池報價達4萬元，而同類鉛酸電池報價僅需1萬元，鋰離子電池價格劣勢可見一斑。
而由于電池的使用壽命短，更換成本也非常高。現在國內多數鋰電池生產廠家提出免費質保期限只有一年，少數高質量鋰電池，免費質保期限也只有二到三年。那么，一輛性能相當普通的電動車，電池成本也要8萬～10萬元，如果兩年或三年后消費者要自費更換電池，費用也將非常巨大。
車用電池有待考驗
當前高成本已經成為制約電動汽車產業化發展的重要因素。電動汽車的成本主要包括整車成本和使用成本。其中電池成本約占整車成本的一半，而電動汽車的使用成本要低于燃油汽車。因此，電池成本的下降、電池租賃等商業模式的創新是電動汽車產業化的關鍵。
而在電池到達使用周期之后，回收處理廢電池，避免環境再次污染勢在必行。國家應加緊出臺廢舊電池回收處理相關政策或法規，以及可操作的管理實施細則，各級環保部門、科研單位和處理廠家加強協作，早日將研發成果轉化為生產力，真正實現廢舊電池的減量化、無害化和資源化。
天津大學能源工程研究中心主任唐致遠向媒體表示：總體來看，動力電池發展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產業化尚需時日。動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。
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