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美國的技術人員和政府深知日美目前在技術能力上差距懸殊。正因為如此，他們把競爭的戰場轉向了技術以外的“政治”，即標準化等方面。插電式混合動力車與智能電網連接需要的充電裝置的標準化目前正在政府機構的主導下，由美國機動工程師協會（SocietyofAutomotiveEngineers，SAE）快速開展。例如，美國能源部的研究機構——阿貢國家試驗室（ArgonneNationalLaboratory）宣布，為了與智能電網連接，在充電電線中加入電力線通信（PLC）功能的設想正在研究之中。

面對美國的行動，長期在IT產業領域研究克美之道的歐洲廠商打破了沉默。各國企業紛紛團結一致予以抵抗。

 過去，歐洲廠商分成以法國企業為中心的國際電工委員會（IEC）和以德國企業為中心的國際標準化組織（ISO）兩個團體，分別開展充電裝置標準化活動。但二者在2009年建立了聯合工作組（WG）“IEC/ISOJWGV2G（JointWorkingGroupVehicletoGrid）”，與美國展開了對峙。加入該WG的德國著名能源公司RWEAG提出了不以連接智能電網為前提，而是把配置專注于充電功能的主張。而且，除了充電裝置外，歐洲廠商還就混合動力車用鋰離子充電電池的標準化展開了討論。比利時ErasmusUniversityCollegeBrussel目前正在就IEC和ISO開展的鋰離子充電電池的安全性和可靠性試驗，以及深入研究電池交換方式。

對于美國和歐洲的爭斗，日本企業敬而遠之：“以企業之力無法應付其他國家的政治斗爭”（豐田汽車技術人員）。這其中，除了日本企業技術能力為重的思想外，還隱藏著這樣的想法：“無論標準化結果怎樣，汽車廠商只要向致力于標準化的地區的廠商購買部件，就能夠制造出車輛”。

但是，在其他國家的充電裝置標準化進程中，首先受到影響的是支撐日本汽車廠商的日本電子廠商和汽車部件廠商。充電裝置的相關部件包括連接器、線束、逆變器、電池等。率先標準化的他國電子廠商必然會首先供應標準化部件。在此之后，日本供應商不僅難以挽回局面，甚至連日本汽車廠商都可能變得弱小。