城里的人想出去，城外的人想進來。
這個就是我國鋰電池市場所面臨的情形。如今，隨著鋰電池應用的迅速普及，整個行業迎來了前所未有的發展機遇。中國的鋰電池材料商開始走出國門尋找鋰礦，向上游延伸，而壟斷著鋰礦的外資巨頭也不甘只為他人做嫁衣，巨資殺入中國建廠制造電池，試圖打通整個產業鏈，來分享這場盛宴。
爭奪
外資布局中國鋰電市場的腳步驟然加快。3月中旬，來自澳大利亞的上市公司銀河資源在江蘇張家港的工廠正式投產，這家外資鋰礦巨頭一躍成為亞太地區最大的電池級碳酸鋰的生產商，年產1.7萬噸，碳酸鋰是鋰離子電池的正負極材料和電解液的關鍵原料，最早用于電腦以及手機產品中。
銀河資源雖為澳大利亞公司，但其主要投資者和銷售目標市場均在中國。銀河資源董事總經理譚宜機向記者表示，張家港工廠不僅僅生產鋰電池材料，還將向下游延伸，制造高性能的鋰電池，由此將完成從鋰礦、鋰電材料、鋰電池的全產業鏈生產。
“在中國建造工廠，除了接近需求市場之外，低成本是關鍵。”譚宜機說，他表示，此前，在澳大利亞生產，人工費遠比中國高很多，而且也需要海運到中國來，又是一筆昂貴的運費，而直接在中國生產，雖然也需要從澳大利亞進口原料，但人工、土地等費用遠比澳大利亞低很多。
“我們張家港的工廠距離碼頭只有400米，運輸成本極低，此外，在工廠附近就有硫酸、燒堿的企業，價格相比澳大利亞便宜很多也可以直接采購，這樣使我們的生產成本又降低很多，而且目前1.7萬噸的產品已經全部和下游客戶簽署了承銷協議。”譚宜機說。
據記者了解，吉利汽車集團董事長李書福去年也悄然以個人名義投資銀河資源，在銀河資源發行一筆6000萬澳元的可換股票債券時，李以個人名義認購了3000萬澳元(1.94億人民幣)，到明年即可轉換成公司股票。
一位業界人士認為，李書福入股銀河資源用意明顯，皆為電動車而來。他分析，在過去幾年，多家汽車廠商紛紛推出了各自的電動車或發展藍圖，而吉利集團至今尚無任何動靜，進程遠落后于其他廠商，應是遇到了技術瓶頸，而今投資銀河資源，應是聯合其一同在電動汽車領域進行研發。
“中國目前已成為世界最大的鋰電池銷售市場，而隨著電動汽車的發展，鋰電必將成為最具前景的產業之一，未來幾年也將在中國出現爆發式增長，抓住了中國市場也就抓住了機會。這些是外資進入的原因。”上述人士說。
外資大軍壓境，本土企業也開始了反擊。世界最大的鋰電池綜合材料供應商杉杉集團，近期就收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產公司部分股權，并與之成立了合資公司，在下游，與上海航天電源技術研究所共同組建寧波航天杉杉電動汽車技術發展有限公司。至此完成了從上游礦山、中游鋰電池到電動汽車終端的全產業布局。
而國內鋰電行業的另一龍頭企業四川天齊鋰業(002466)近期也公布了最新計劃，有意海外投資礦山，天齊鋰業的“十二五”目標是，將形成年產40000噸的鋰產品的生產能力，成為從鋰礦開采、鋰鹽加工、鋰電池新材料的全產業鏈生產商。
“本土企業與外資企業在資本、規模、技術方面有著一定差距， 銀河資源整個張家港工廠采用全自動化生產，工人只有寥寥幾百人，而國內電池級碳酸鋰工廠所用的工人一般是它的四倍以上，要數千工人，外資在建廠之前，就已經把產品提前預售出去了，而國內企業則存在盲目擴張情形，在這場爭奪中，本土企業并無優勢。”上述業內人士說。
電動車仍是最大的不確定性難題
中國擁有豐富的鋰資源，因此有觀點認為因此中國鋰電產業擁有了發展的天然優勢和條件。同時，鋰電池行業的前景多寄望于電動汽車的發展，不過目前這一領域仍存在變數。
“電動汽車的大規模應用可能需要八年到十年左右的時間，甚至更久。”銀河資源執行董事謝感恩對記者說，他認為，電動車的發動機和電池技術，目前尚無真正意義上的突破，電動車的續航里程短、充電麻煩等問題都需要解決。
東風汽車一位人士對記者說，目前很多汽車廠商雖然推出了自己的電動車，但發動機基本上都是改裝的，并非真正意義上的電動車發動機，一個電動車發動機要比普通的發動機制造成本高出8萬元左右，“近期內，如果發動機技術上沒有突破，電動車將很難有所作為。”
此前，東風汽車曾給國際快遞巨頭TNT在中國市場提供了小型的電動貨車，巡航里程在120公里左右。不過一位TNT人士向記者表示，這些電動汽車目前仍然無法滿足快遞業的需求，“在上海每個月平均下來，每輛物流車每天要跑250公里左右，這個電動車續航里程太短，而且車也太小。”
比亞迪汽車一位管理層對記者說，他對電動車的應用很樂觀，他認為應該不需要太長的時間，兩三年內就有可能取得突破。“我們的E6電動轎車的續航能力達到了300公里，而且還在研制電動公交車，目前，比亞迪的電動公交車樣車已經出來了，正在測試階段。”
不過，一位業界人士對比亞迪上述人士的說法存疑。該人士認為，比亞迪此前一直在秘密研發自己的鐵鋰電池，但目前尚未看到實質性突破。“電動車未來的市場和普及的人群應是工薪階層，但比亞迪主推的E6電動轎車的價格在36.98萬元，這個一般人接受不了，肯定也賣不動，比亞迪只有把成本降下來才可能在市場上有競爭力，而這個是短時間內不可能完成的任務。”
上述人士說，而今整個鋰電行業也充斥浮躁之風，行業才剛剛開始起步，卻已有泡沫。近年來，國內鋰電池產業經過不斷的發展與積累已經形成一條較為完整的產業鏈，包括上游的鋰礦資源、中游的鋰電池原材料(正極材料、負極材料、電解液、隔離膜等)以及下游的電池生產。該人士表示，鋰電行業上游門檻高，中下游低，大資本做原材料，小資本做電池件，但其中很多在營造概念，借鋰電題材在地方政府和資本市場上圈錢。“一些大企業在研發過程中，為拉升股價，應付股東，倉促中便把尚未成熟的技術推向市場，而一些生產困難、頻臨倒閉的中小上市公司，為了騙取貸款生存，便高調宣布進入鋰電行業，實際上連廠房都沒有。”
“目前的電動汽車尚無市場，但矛盾的是，技術層面的突破卻要依靠市場的巨大拉動。”上述東風汽車人士表示，他認為，目前的鋰電市場仍屬于初期孕育階段，必須要靠政府的行政推動，目前我國政府在光伏、風能等方面陸續出臺了眾多政策予以支持和鼓勵，但在鋰電池方面還沒有相關政策支持。
比亞迪一位人士則認為，我國在電動車配套設施方面的建設滯后嚴重的制約了電動車的發展。
他表示，在南方的深圳、廣州還可以看到電動汽車的充電站，但全國95%以上的城市均沒有建造標準的充電站，高速公路周邊也沒有此類設施，而且關于充電站的建設標準目前也無統一的標準，各個地方政府對購買電動汽車的政策補貼也差別很大，有的地方政府還沒有出臺該類政策。
該人士認為，如同光伏、風電一樣，鋰電池在電動汽車的應用也需要政府以大規模補貼的形式來推動產業進步，而目前的電動汽車的“十二五”規劃中，有些細則還比較模糊沒有落地，一些補貼執行起來有困難，也對地方政府在配套措施建設方面無翔實規定。
“如果這些問題不得到妥善解決，這些鋰電廠商和電動汽車廠商很可能陷入一場自娛自樂的獨角戲，這股鋰電熱潮來的快，去的也快。”上述比亞迪人士表示。
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