6月1日《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》出臺后，一石激起千層浪，創下了國內汽車政策全球報道的新高。英國路透社的文章表示，“綠色能源汽車是所有汽車制造商都想得到的‘金礦’”。“電動車”無疑成了最近汽車界最熱門的關鍵詞。
政策引導作用強
《通知》對于廠家未來研發和生產的方向具有指導意義：對于正在把中混車型作為即將推出的企業來說，新補貼政策實際將引導廠家向可插電式電動車和純電動車方向靠攏。據悉，國家鼓勵使用節能車和新能源車的更多政策會陸續出臺。《節能與新能源汽車產業發展規劃》的討論稿近日已下發到不少車企，并征求意見。討論稿明確了我國的新能源車技術路線，以純電動汽車作為“主要戰略取向”，重點突破動力電池、電機等。規劃討論稿希望能在未來5年從中央財政中拿出300億元，專門推廣新能源汽車。繼《通知》之后，五大試點城市不約而同地開始積極籌劃地方補貼政策。
德勤6月10日發布分析稱，全球已有近440億美元經濟刺激資金和其他獎勵計劃投向新能源汽車開發。目前美國的新能源汽車刺激計劃領先其他國家，預計將投入274億美元資金于電動汽車等替代燃料技術。德勤估計，到2020年底，電動汽車和其他“綠色”汽車在發達國家市場的銷量將達到全球總銷量的三分之一，而在新興市場城市地區的銷量則有望達到全球總銷量的20%。
充電站先熱起來
在新能源電力汽車產業鏈上，最關鍵的環節和最明顯的受益者當屬充電站與充電樁建設。各地方政府都很重視充電站、充電樁的建設，尤其是本次進行試點的5座城市。
深圳市頒布了《深圳市電動汽車充電系統技術規范》，表明今后兩年將在小區停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站。共計劃建設公交車快慢速充電站各25座，公務車慢速充電樁2500個，社會公共快速充電站200座，社會公共慢速充電樁1萬個。上海未來會完成近400個充電樁的建設計劃。長春今明兩年將建4座充電站、300個充電樁。安徽省今年還將在全省范圍內建設5個電動汽車充電站和300個充電樁，其中在合肥建4個充電站和80個充電樁。杭州市今年將建設1個大型充電站、5個中小型充電站、50-100個電池更換服務網點、130個充電樁。
根據國家電網的規劃，第一階段充電站主設備總投資規模將達到3億元，第二階段140億元，第三階段180億元，到2020年充電站主設備總投資將達到320億元。6月23日由國家電網投資興建的國內最大規模電動汽車充電站在山東臨沂建設落成。
跨國車企應對快
一些跨國企業紛紛宣布，將向中國引入電動車和插電式混合動力車。大眾、日產、通用、豐田等幾大跨國巨頭都表示，旗下有符合中國補貼政策的車型，計劃導入中國市場。
大眾在中國發布了藍驅概念，電動版朗逸[綜述 圖片 論壇]、電動版高爾夫[綜述 圖片 論壇]已在北京車展和上海世博會上高調展出。2013年，中國將與全球同步，全面國產大眾的電動車型。通用計劃2011年向中國引入插電式混合動力車Volt，并與國家電網進行新能源車領域的合作。戴姆勒剛與比亞迪簽署了電動車合作協議，欲推smartfortwo純電動車。此外，日產LEAF三菱iMiEV都號稱要進入中國市場，且都有國產計劃。豐田汽車正考慮盡快將插電式普銳斯[綜述 圖片 論壇]引入中國。一意想領跑全球新能源汽車市場的豐田汽車只能加快插電式普銳斯入華步伐。
一位業內人士認為，跨國品牌向中國新能源車產業示好，既有作秀的成分，也有“占座”的目的。“‘占座’的考慮可能更多一些。跨國企業通常先深入政府層面，以技術支持與合作的名義幫助當地新能源車產業化，將企業的觸角深入各個產業鏈，之后重點推廣自己的那套技術標準，中國企業愿意合作的，就鼓動他們購買產品和專利。只要搶到最前排的座位，實現技術壟斷并不難。”
在售車型受惠少
從目前我國市場上在售的量產新能源車來看，主要以混合動力車為主，在汽車總銷量中所占比例微乎其微。作為混合動力車先驅的普銳斯這兩年銷量沒有大的突破。上汽混合動力版榮威750、廣汽豐田的混合動力版凱美瑞、一汽豐田普銳斯、上海通用混合動力版君越等車型，因為不能滿足排量低于1.6L的要求，這些輕混車型甚至連3000元補貼都不能獲得。
《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》已公布11批車型目錄，其中可供私人購買使用的轎車車型為26款，而《通知》主推的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車只有11款。而真正目前面向私人銷售的只有比亞迪F3DM一款，而且目前只在深圳針對個人銷售。比亞迪目前F3DM的年度目標是銷售1000輛，E6還沒有定產銷計劃。比亞迪認為企業可以結合補貼政策，制訂更好的產品推廣策略。
消費者顧慮多
和媒體、企業、政府的“熱鬧”相比，真正決定新能源汽車市場命運的消費者一方卻顯得“安靜得近乎沉默”。真正要埋單的是市場，是消費者。不熟悉、沒電站、款式少、太前衛……阻礙大眾“親近”新能源汽車。
價格變化受關注。因為政策明確補貼不給個人，所以市場更關心的是新能源車價格降幅是多少，現在很難判斷是否會對細分市場有積極影響。“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，如果電動車續航里程設計為100多公里，最高6萬元的補貼接近電池成本。補貼提出電池的保用期限為5年10萬公里，國內絕大部分充電車輛的充放電次數均在1500次左右。這意味著用戶購買汽車后，使用過程中極有可能需要廠家免費再提供一次更換電池服務。電動車制造成本中，電池組占到最大成本。如何消化這部分成本，將是這些廠家在大規模開賣新能源車之前，需要慎重考慮的問題。
使用便利性。業內認為，動力電池在性能和成本方面離整車要求還有很大差距，電動汽車關鍵零部件的產業鏈尚未形成，產業化能力亟待提高。開起來動力是否充足？超車爬坡能跟上勁兒嗎？充電地點和時間怎么保證？遇到緊急維修時會不會沒人懂？這些現在還沒人具備回答的資格。以目前的技術能力，續航里程設計為100公里較為可行。但業內人士認為，續航能力不提升，電動車也不會受到消費者廣泛認可。
安全問題。新能源汽車所用的電池存在相對易爆的特點，這是并未向公眾普及的業內“常識”。盡管電動車有爆炸的隱患，但可以肯定的是，經過國家認證的可以批量生產的汽車完全具備合格的“防爆”措施。產品質量穩定性。目前雖然多家車企推出了新能源汽車，但都是樣品生產，從小批量生產到規模化生產批量上市后，是否會出現類似汽車召回的問題，這是一個未知數。
評論表單加載中...