近日，一個叫做“低碳生活”(指生活作息時所耗用能量減少，從而減少碳、特別是二氧化碳的排放。)的詞匯開始頻繁出現在人們的視野中，并逐漸滲入到人們的生活。減少碳排放，成為響應可持續發展所開始履行的生活準則。
家住深圳的王先生就是倡導“低碳生活”大軍的其中一員，最近一段時間，他一直以乘公交車代替開車的方式體驗著“低碳生活”。他驚喜地發現，深圳市已經有大批低排放的電動客車上路。并且他還從新聞上得知，從現在到2012年，深圳市還將增添幾千輛純電動客車和混合動力客車。
然而，有一點他可能并不知道，這些憑借“綠色”美稱而大行其道的電動客車有可能成為環境的隱形殺手。目前，混和動力和純電動客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。鋰電池里面用的電解液是有機物，一旦釋放對環境將會造成危害。然而，現今新能源客車電池如何報廢尚無國家規范，一旦監管不力，可能對環境會造成與保護環境的初衷背道而馳的結果。
綠色革命引發電池革命
汽車業的發展不僅帶來了資源和能源嚴重緊張的局面，同時也給環境保護帶來了巨大壓力。為鼓勵新能源汽車發展，我國陸續頒布政策并且加大政策扶持力度。如年初頒布的《汽車產業振興規劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。“十城千輛”的政策也助推了新能源客車的發展，目前北京已經完成1000輛新能源汽車的推廣示范任務，其中有超過4/5為新能源客車。
以車載電源為動力，選配合適的車載蓄電池或電纜供電設備來提供電能驅動行駛的純電動客車，因其不產生廢氣污染，對環境保護和空氣清潔是十分有益的，因此享有“零污染”的美譽。而為此，世界電動車協會輪值主席、中國工程院院士陳清泉將交通工具的電動化視作一場真正的綠色技術革命。近年來受政策惠及，新能源客車數量日益壯大，而客車電池的產業格局也在悄然地發生變化。
電池是電動汽車發展的首要關鍵，目前就客車行業而言，鋰離子電池是主流。南京依維柯產品工程部韓冬保高級工程師在接受采訪時向記者表示，鋰離子電池單位重量儲能高，鋰資源較豐富且價格也并不昂貴，因此現在客車行業普遍采用的磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。他還介紹說，盡管經過長時間的發展，鉛酸電池已經進入成熟期，并曾一度廣泛應用到電動客車上，但其容量低、體積大、鉛酸對環境污染大的種種缺點都令其現在正在退出歷史舞臺。
電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任丁立學說道：“按照國家規定，磷酸鐵鋰電池可充電次數應不低于1500次，而錳酸鋰電池循環充電應不低于500次。綜合單位儲電能量、可充電次數，性價比等多項指標，磷酸鐵鋰電池都要優于錳酸鋰電池。
回收標準缺失環保客車或成環境“殺手”
不久前，有關報廢電池污染環境的報道見諸各報端，一度令電動自行車成為眾矢之的。也許不敢想像，一個小小的鈕扣電池就能污染大約60萬升水，相當于一個人一生的用水量。一節1號電池爛在地里，能使水平1平方米的土地失去農業利用價值。這樣不免讓人聯想，在電動客車上普遍安裝的鋰電子電池報廢后對環境是否還能保持“零排放”？
記者在網上查閱了不少資料，普遍說法是，鋰由于不是重金屬，幾乎沒有環境污染。但這說法在專家眼里看來，有失偏頗。一位專家在接受記者采訪時表示，盡管鋰離子電池中不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環境和人體健康還是有很大影響。
隨著國務院發文表示將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，鋰電池的應用范圍的進一步擴大，鋰電子電池的污染更應引起足夠重視。有一項數據顯示，2009年純電動客車市場保有量百輛，混和動力客車保佑量頂多千輛。并且專家預測，受到政策的鼓勵，這一數據將在今年出現激增。“今年下半年還將有7~8個城市大規模推廣新能源示范項目。”丁立學對電動客車市場的未來走勢如此預測到。因此，通過規范的方法進行鋰電池回收而避免環境的再次污染已經勢在必行。
由于目前報廢鋰電池并不屬于國家規定的危險廢物，這無形造成了廢舊鋰電池在回收管理上的空白。記者通過采訪發現，目前有關于廢舊鋰電池的處理方法，國家并沒有明文規定，行業內也沒有統一。針對報廢電池的處理，各企業處理標準還有待細化。
安凱汽車股份有限公司黨委副書記汪先鋒向記者表示，國家標準中規定汽車電池飽和量低于70~80%時，不能用于汽車能量儲存。為了減少用戶的單次購車成本，安凱與電池廠家和用戶采用年付費的電池租賃方式，廢舊電池屆時會由電池廠家自行處理。而深圳五洲龍客車的一位工作人員對記者表示，企業已在銷售前與客戶和電池廠家通過協商達成一致，用戶購買電動客車兩年后，電池由電池廠進行回收。但廠家能否給用戶提供電池更新服務且回收費用如何，這些內容并不明朗，還要根據兩年后的技術水平和產品價格決定。
但專家表示，就客車行業來說，由于電動客車的消費者多為公交公司，如果制定相應的標準，執行起來并不難。汪先鋒就表示，隨著電動客車產業化的發展，廢舊電池的處理問題遲早會解決。
國外電池回收有補貼 主機廠欲涉入電池制造行業
目前，國外一些發達國家在回收處理廢電池方面已經進行了一系列積極的探索，并積累了不少好的經驗。不少國家還制定了相關的政策，可供我國借鑒。比如美國、日本廢舊電池回收后交到企業處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產電池的廠家，每生產一噸要交一定數量的保證金，用于回收者、處理者的費用，并指定專門的工廠進行處理。還有的國家對電池生產企業征收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅等。
能源危機的到來，使我們不能不面臨能源革命。而推動電動車的關鍵在于一是有好的產品，合理的價錢；二是技術不斷提升。丁立學向記者透露，磷酸鐵鋰電池的“碳包覆”專利在美國一家公司手里。現在澳大利亞，日本等國家都涉及使用該技術。雖然目前我國電動客車未實現批量化，并沒有收取相關專利費，但如果技術一直掌握在外國人手中，遲早會成為我國電動車產業化進程的桎楛。
中大汽車集團總經理馬憲向記者表示，公司已經有規劃進入電池制造領域，并且這個計劃可能于今年實施。他表示，盡管國內電動客車產業化尚待時日，但核心技術早晚會突破。
在采訪中，企業也呼吁政府進一步規范電動客車市場，以此推動電動客車產業化的提早到來。財政部宣布，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金，支持國家節能與新能源汽車示范推廣。具體來看，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類的十米以上城市公交客車，每輛最高補貼額分別為8萬元和42萬元；純電動汽車補貼標準每輛為50萬元，燃料電池汽車的補貼標準最高為每輛60萬元。而十米以下的純電動汽車每輛只可補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。這“一刀切”在韓冬保看起來并不美，也讓很多企業頗有微詞。韓冬保直言不諱的指出，企業在研發10米及10米以上車型時，并沒有明顯的技術差異，該補貼政策還需要細化。他建議國家根據企業電動汽車研發的技術含量、企業投入等綜合因素全面考慮電動車補貼金額。同時，國家應仿照國外給予新能源汽車路權，如免購置稅等，讓客戶從購買新能源汽車中直接受益，影響用戶主動購買。此外，國家應進一步完善網絡布局，讓電動客車有地方“跑”，并健全充電站建設，保證電動客車正常充電。
馬憲認為，當地政府往往采購當地企業生產的新能源汽車，從長遠發展眼光來看，這種地方保護主義影響了電動車行業的正常有序發展，無法使真正有實力的企業產品得到市場認可。
記者還通過采訪了解到，從目前電池的使用壽命看，3年基本上是上限。而一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，這意味著客車“一生”一般需要更換2～3次電池。電池的使用成本和維護成本都不菲。據稱，北京奧運會期間，每輛車僅電池價格就幾十萬元。高昂的電池價格很可能成為今后新能源客車產業化進程展開的絆腳石。而新能源客車主力消費者——公交公司也希望電池廠和制造企業聯手想辦法，降低企業在電池方面的再支出。“只有具有可靠性能，真正實惠用戶的產品，才得得到用戶，才能走向產業化”丁立學表示。
（編輯全球電池網）
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