在新能源汽車的繁多門類中，混合動力汽車、純電動汽車被視為最具現實條件的技術路徑，也是中國汽車產業追趕世界汽車先進水平的突破口。
根據科技部去年啟動的“十城千輛”計劃，3-4年內每年將發展10個城市，每個城市推出不少于1000輛的新能源汽車開展示范運行，以規模運營培育電動汽車的產業化基礎，這其中混合動力和純電動汽車將是主力車型。
預計到2012年，國內示范運營的新能源汽車將達6萬輛，這期間財政部的專項補貼也將高達200億元，而隨著國家對購買純電動汽車私人補貼政策的落實，毫無疑問電動汽車已成為各車企爭搶的焦點。
此前，在工信部發布了2010年首期新車目錄中，4款自主品牌新能源車上榜，分別為：比亞迪E6純電動四驅轎車、海馬H1-EV純電力驅動概念車、風神S30弱混合動力車、長安中度混合動力版志翔。此舉標志著新能源車正式邁入量產上市階段。而據了解，目前，工信部與科技部、財政部、發改委一起推進新能源汽車，符合要求的有24個企業，47個品種，涵蓋了普通混合動力及插電式的混合動力車。車型有轎車、客車、環衛清掃車等。
雖然電動車的發展已經進入產業化的階段，但電動汽車尤其是純電動汽車規模運營，首先要有便捷的充電網點，而充電站的網絡布局也直接決定電動汽車進入家庭的速度。
作為新能源汽車的重點示范城市，北京通過奧運會期間的示范運營，無疑是普及電動汽車的先鋒，也是電動汽車充電站爭搶的對象。
據悉，中石化北京石油分公司近日已與首科集團達成合作協議，將攜手建設電動汽車充電站；而國家電網上月也宣布了雄心勃勃的“圈地”計劃，將在27個省市區全面推進75座電動汽車充電站建設，其中擬在北京建設5-7座高規格大型充電站。
與此同時，南方電網、中海油等中央企業也加入到這場充電站的圈地運動中。
對于這一輪的市場圈地行為，更多的專家認為，在很大程度上得益于政策導向的明朗化。2009年初發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，到2011年，中國要形成50萬輛新能源汽車產能，其銷量將占乘用車銷售總量的5%左右。2009年底，國務院常務會議又決定，將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。“無論是城市范圍的擴大，還是新能源車的產業化，都有了明確的目標，這也是新能源車產業得到釋放的主因。”一位市場人士稱。
不過，一位分析人士告訴記者，新能源汽車產業正處于高歌猛進階段，似乎已經有些“一窩蜂”的跡象。“目前電池規格、接口不統一、電池性能續航能力低等問題，都會影響到電動汽車的產業化拓展。另外，在同一標準的前提下，如何避免出現技術與電力壟斷這也是新能源產業今后將面臨的難題。”上述人士說。
(編輯全球電池網)
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