近年來，國家積極倡導通過突破重大關鍵技術，大力發展新能源汽車。“十五”、“十一五”期間，科技部設立了“車用燃料電池發動”、“增強型質子交換膜應用”等多個"863"重大專項，有力地促進了氫燃料電池的發展，使國內燃料電池技術達到了國際先進水平。但相比國外，由于起步較晚、工程技術開發投入不足，國內燃料電池技術特別是工程化能力較國際先進水平還有一定差距。為實現未來中國完全自主知識產權的汽車制造業，把握產業核心技術，我們建議國家應持續扶持氫燃料電池技術的發展。
一、節能減排形勢嚴峻
近年來，中國經濟發展取得巨大成就的同時面臨著越來越嚴峻的能源和環境危機，中國的“碳均GDP”（即單位碳排放的GDP產出水平）為450美元/噸，遠遠低于日本的3663美元/噸、德國的3393美元/噸、美國的 1936美元/噸，甚至低于印度的497美元/噸。如何發展替代能源使用技術已經成為各國特別是中國刻不容緩的戰略性問題，而氫能技術是公認的最有前景、最能從根本上解決能源和環境問題的最優技術。
二、中國新能源汽車產業結構失衡
最近一年來，由于國家加大了對新能源汽車產業的扶持力度，中央和一些地方相繼啟動了一系列以“十城千輛”為代表的新能源汽車示范工程，中國新能源汽車正在掀起一股產業化浪潮。氫燃料電池技術由于技術門檻高、產業鏈獨立性強，技術戰略性極強，自主技術積累程度直接關系到今后10年中國汽車制造業在行業中的國際地位。
由于國內資本市場過于追求短期回報，企業及投資者缺乏對支柱型產業的長遠規劃，而氫燃料電池技術由于技術難度大、回報周期長的原因受到資本市場排擠，目前這種狀況越來越加劇中國關鍵能源技術－氫能源技術落后世界領先技術的局面，為未來中國汽車工業的自主產業鏈帶來巨大威脅，甚至會一定程度上重復傳統汽車產業“無核心”的窘況。總之，由于國內資本市場不成熟，市場資金流向存在短視性、盲目性，缺少前瞻性，氫燃料電池技術很難得到市場資金的支持，成為發展的最大阻礙。
三、政策建議
針對目前中國新能源汽車產業及氫燃料電池技術的發展狀況，我們提出如下政策建議：
1.科技部應持續增加燃料電池關鍵技術科研課題的設立，推動燃料電池關鍵技術的進步。國家相關主管部門在“十五”、“十一五”期間，針對新能源電動汽車專項連續安排專項重點支持車用燃料電池技術的發展，中國的燃料電池技術水平有了長足的進步，相關關鍵技術水平達到了國際同類技術的先進水平。但是相比發達國家，我們在燃料電池系統工程化方面的投入非常少，目前中國燃料電池系統工程化水平較發達國家有很大差距。因此，建議科技部在繼續加大燃料電池技術課題資金投入的同時增加系統工程化技術方面課題資金的投入，為燃料電池產業化奠定基礎。
2.中央和地方財政應提供長期支持，直接出資建設加氫站或對加氫站建設進行補助和政策扶持，增加商業性示范運行中對燃料電池車的補貼額度，使氫燃料電池車輛有效參與示范工程。2008年底，國家科技部、財政部發起“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程，通過一年的示范運行，對新能源汽車發展的推動作用巨大，混合動力汽車和純電動車輛獲益頗豐。由于給予燃料電池車輛的補貼額度遠遠小于其成本和同類型傳統車輛成本之間的差額，燃料電池車輛的示范在“十城千輛”推行的第一年里幾乎沒有進展。為了能使燃料電池有效參與“十城千輛”示范工程，建議對燃料電池轎車補貼提高到60萬元、公交客車補貼提高到160萬元的水平，直接出資建設加氫站或對加氫站建設進行補助和政策扶持。
3.加強資金引導和政策引導，推動燃料電池配套零部件和集成系統部件的產業聯合。由于燃料電池工程化技術研發經費長期匱乏，國內燃料電池系統所需配套材料、零部件和集成系統部件產業化開發基本處于空白狀態，所有開發壓力集中于新源動力股份有限公司（燃料電池及氫源技術國家工程研究中心）和少數幾家科研院所、院校，對某些關鍵部件的開發由于技術不對口、資源資金缺乏等原因顯得力不從心。反觀發達國家燃料電池技術的發展都有完善的產業聯合機制；諸如日本，燃料電池產業化聯盟由本田、豐田、三菱、東芝等20多家國際一流企業經過20多年嚴格分工、密切配合的集中開發，取得顯著效果，成為燃料電池技術最先進的國家。鑒于我國燃料電池技術嚴峻形勢，建議由國家和地方牽頭，通過投入一定比例的資金作為引導，鼓勵有條件的企業加入燃料電池關鍵材料、零件和系統部件的產業聯盟，并給予參與企業減稅、免稅等優惠政策。
（編輯全球電池網）
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