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中國新能汽車標準戰 聯美抗日勝德國
來源:搜狐 日期:2010-1-29 作者:全球電池網 點擊:

有句話路人皆知,即“一流企業賣標準、二流企業賣專利或其他知識產權、三流企業賣服務、四流企業賣產品、末流企業賣苦力”。其實在各國產業競爭中,也存在這么四流之分。聰明的國家,通常會搶先去制訂標準,并讓其它國家遵守這一標準,美其名曰——國際標準,共同遵守!但是笨蛋也知道,自然是制訂標準者得利,任何一個制訂標準者,都會更多或者全部考慮本國的技術優勢。這樣制訂標準一旦得到國際公認,該國的相關企業就相當于搶跑數年,豈有不勝之理!

如今,學精明的中國,也加入了標準爭奪方。就以新能源汽車為例,中國近年來已經開始密謀聯手美國,在新能源汽車標準上占據一系之地。

新能源汽車標準三大陣營

目前,全球有三大新能源汽車路徑,因此也分為三大陣營。以下排名不分先后。

第一位叫得最響的日本。此前日本媒體曾報道, 2010年3月,聯合國有關機構將重新修訂汽車的世界標準,屆時混合動力車和電動汽車將設立全球統一安全標準,而豐田汽車的普銳斯和本田汽車Insight的技術規范有望成為世界標準。

日本汽車也一直以自己的混合動力汽車為驕傲,因為日本汽車企業是全球混合動力汽車賣得最多的企業。當然,它們會認為,自己更有足夠的經驗!當然,私下里說,如果世界標準就是日本標準,那豐田汽車和本田汽車可以暢行天下,而其它企業為了滿足這些日本標準,必須投入巨大的人力、物力、財力,且還要承受時間成本。

但對于其它企業來說,這是一個災難。第一,混合動力汽車并不是絕對節能,它仍然需要在兩種能源中轉換,目前無論弱、中、強混汽車,仍需要石油作原料。或許正因為這樣,日本模式受到了外界的質疑。

第二,歐洲汽車企業——偏向鋰電池汽車。

2007年,德國政府出臺了“高科技戰略”,鋰電池作為電動汽車的攻關項目,為此德國多家企業聯手搞研發。有消息顯示,德國產業界五大巨頭巴斯夫、博世、EVONIK、LiTec、大眾和科學界與應用界的60家企業,共建鋰離子電池“創新聯盟”,企業界出資3.6億歐元,聯邦科研部擬3年內投資6000萬歐元,以研發鋰電池。

既然有了鋰電池,就少不了充電站(類似于手機充電站,我們常在一些大商場、火車站看到)。目前,德國正擬建立高效的“汽車充電站”網絡。德國第一大城市首都柏林打算建550多個充電站。當然,地皮由柏林市政府提供,錢由汽車巨頭等提供,測試車們也由寶馬、戴姆勒公司提供。

第三,美國汽車企業——這自然以通用汽車為首。通用汽車在新能源汽車上走得更前衛,更領先。這基本上是完全解決污染,可再生的一種方案——氫燃料汽車。當然,通用汽車也知道這一天很晚才會到來,所以選擇了一個更實際的方案——插電式電動車VOLT。

電池用完了,可以充電。當然,也可以充電。

但是看上去和德國有些相似的美國新能源汽車發展模式,在具體細節上與德國仍有不同。比如電池尺寸的規格不同,充電插口的不同等等。

中國標準往哪走?

盡管近年來,中國有關部門一直在組織相關機構、企業,以制訂中國的新能源汽車標準。但結果并不理想。企業間對于新能源汽車的概念仍存在爭議。

在天津國際汽車論壇上,出現這樣一幕。比亞迪汽車的老大王傳福剛對著政府主管部門的官員,大談要新能源汽車政策之事。轉眼間,廣汽集團總經理曾慶洪在臺上開始質疑:什么是新能源汽車。將這個弄清楚后,再來談扶持新能源汽車補貼之事。

在曾慶洪看來,真正的新能源汽車應該是氫燃料電池車,至于鋰電池車只是傳統能源的一種轉換形式。

據我了解,對于新能源汽車如何界定,各主管部門眾說紛紜。也許未來會出對于混合動力汽車、鋰電池汽車、氫燃料汽車等出臺不同方案。當然,最先出來的應該是純電動汽車方案——即鋰電池汽車。

此前,來自國家質檢總局的消息顯示,國內首個《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢,已經上報國家標準委審批。《純電動乘用車技術條件》對電動車動力、安全性、可靠性等諸多方面性能進行了明確界定,提出嚴格具體的技術指標。比如最高車速是多少,不低于75公里;雙比如一次充電后的續駛里程是多少?不能低于160公里,百公里能耗低于16千瓦時。

不過,對于純電動車的標準,工信部有不同聲音。此前,工信部副部長苗圩說得很實在,也很讓外行人了解中國新能源汽車的實際水平。他說,“一些領導也在說問,你干新能源汽車,國外報道充一次電能跑100公里,我們有的報道說充一次電能跑400公里。我說,如果不講重量,我可以在實驗室給你做出一種電池,充一次電跑800公里。你把電池無限加大就可以達到這個標準。在實驗室可以。但是在真正生產的時候,我們雖然不用石油能源,但是我們在消耗電能和其他能源,這對整個社會來說,也是不經濟的。

我們后來了解了一下,跑四百公里的轎車的電池,整個車重是2.7噸,相當于最豪華汽車的一倍以上。我們的續駛里程是靠大量電池的堆積實現的。”

可見,400公里只是一個試驗室的產品。正常使用的車,車重能2.7噸嗎?我覺得最終的結果是電池的錢,或者充電的錢,比買汽油貴。這根本就不是在節約能源,反而是加大中國的能源負荷。

此外,我覺得中國應該找一個聯盟,這樣才能提高自己的話語權。目前,向我中國示好的是美國。2009年11月17日,在中美兩國領導人會晤后,雙方聯合發表了長達6400多字的“中美聯合聲明”,其中近三分之一(約1782個字)涉及清潔能源和低碳經濟。如果在不犧牲中國利益的前提下,用市場換技術的方式,能夠搶占新能源汽車標準的制高點,我們為什么不做呢?

眾所周知,中國已經是全球最大的汽車消費市場。按照中國的人口、中國經濟的發展規模,終有一天中國將成為全球最大的新能源汽車消費市場。為什么,我們不能借助于中國的消費優勢、成本優勢及正在形成的技術優勢,將中國推上全球新能源汽車的中心舞臺呢?

在新能源汽車快跑中,我們干掉日本、聯合美國、戰勝德國!這是一個狂想嗎?

(編輯全球電池網)

 

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