在《規則》中，工信部將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期3個不同的技術階段。其中，燃料電池汽車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期；以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車，屬于發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則列為成熟期。起步期產品只能小批量生產，且只在批準的區域和范圍示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控；發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少對20％的產品的運行狀態進行實時監控；成熟期產品與常規汽車產品相同，可在全國銷售使用。也就是說，在2010年12月31日前，裝備鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售和使用區域，而使用鎳氫電池的混合動力和電動汽車可在全國銷售和使用。
業內人士普遍認為，該規則首次指出鎳氫電池的重要性超越鋰電池，成為我國新能源汽車的發展方向。僅僅在兩個多月前，在由工信部主辦的純電動汽車產業發展論壇上，科技部部長萬鋼表示，“十一五”期間，我國將加大新能源汽車的研發投入，多頭并進，重點突破。鋰電池專家、中國工程院院士陳立泉甚至稱：“鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇，鋰電汽車將帶來一場能源革命和產業革命。”
為什么在短短兩個多月里，技術路線會發生這么大的改變？鋰電池和鎳氫電池的抉擇，是基于技術方面的考慮，還是車企之間利益博弈的結果？準入規則出臺后，新能源汽車能否因此破局？
技術路線之爭
選擇鋰電池還是鎳氫電池，在全球范圍內爭論長達數年之久。“可以說，無論是鋰電池還是鎳氫電池，都處于成長期。相比之下，鎳氫電池更成熟一些，安全性比鋰電池要好，但鋰電池在能量和蓄航里程方面也有優勢。”6月30日，中國汽車工程學會理事長張小虞在接受《中國青年報》記者專訪時表示，任何一個產業，都必須設立一定的準入門檻，而且，政府在支持方面也會有重點，不可能全面開花，但是，新能源汽車最終選擇什么技術路線，不是政府說了算，最終還是要由市場和消費者說了算。
據悉，目前全球99％的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，但包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池將成為未來混合動力和電動車的主流技術路線。日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。
近年來，豐田、通用、大眾和日產等廠商紛紛加大對鋰汽車動力電池的投入力度。即便是鎳氫電池的“代言車型”豐田普銳斯也在考慮使用鋰電池。記者從豐田汽車了解到，豐田原計劃在今年上市的新一代普銳斯上搭載鋰電池，但由于安全方面尚待完善的原因，這一計劃被推遲到2011年之后。此外,通用汽車也已宣布預計將于2010年首先在北美發布其第一輛使用鋰離子電池的混合動力系統車型，大眾和日產也紛紛宣布啟動鋰電池開發項目。
一直以來，豐田普銳斯幾乎可以說是鎳氫電池商業化的代表作，也是“鎳氫電池派”技術路線最有力的證明。
工信部裝備工業司汽車處副處長蘇懷山在接受記者專訪時說，從成本和商業化的角度看，鎳氫電池是更現實的選擇。鎳氫電池已進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫電池體系。“選擇鋰電池還是鎳氫電池，純粹就是出于技術方面的考量，與哪個企業采取什么技術路線沒有關系，更不存在重點支持哪些企業的問題。”
相關行業分析師則認為，準入規則將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上損害車企對鋰電池汽車的研發積極性。
比亞迪被打入“冷宮”？
目前國內企業研發的混合動力車型，比如一汽奔騰混合動力、上汽榮威750混合動力、奇瑞A5混合動力和長安杰勛混合動力等都是采用鎳氫電池；而高舉新能源汽車大旗的比亞迪則主要采用鐵鋰電池，搭載鐵鋰電池的F3DM雙模電動車目前已經在深圳示范運行，并將在9月向深圳市民開售。
“大型國有汽車集團在博弈過程中處于更有利的優勢，因此，他們的新能源汽車技術更容易被核定為成熟產品；而一些民營汽車公司所領先研發的鋰離子車載電池技術，卻未能被列為成熟期產品，這是因為民營公司在博弈中相對處于弱勢。”車評人鐘師認為，將準入產品人為地分為幾個檔次，補貼和銷售待遇均不同，這是多方妥協的結果，也為新能源汽車市場的發展設置了“壁壘”。“這將造成對先進的新能源汽車技術的鼓勵力度不夠，而一些國際車企已經掌握的技術將得到支持。事實上，新能源汽車是一個新領域的競爭，對先進性的鼓勵尤為重要，政策應適當傾斜。”
業內人士認為，《規則》的出臺，意味著在新能源方面風頭正勁的比亞迪汽車被打入“冷宮”。作為一款鋰電池產品，F3DM在2011年之前只能在深圳銷售，并要受到實時監控，比亞迪即將推出的F6DM和E6純電動車也可能面臨相同的命運。
比亞迪銷售公司副總經理王建均否認了這種說法。“這個準入規則對我們并沒有直接的影響。”他表示，F3DM很早就拿到目錄，根據工信部的目錄，F3DM允許在國內14個城市銷售。“另外，我們認為，F3DM采用的是鐵電池，而不是鋰電池。”對于外界的紛紛擾擾，王建均不斷強調，對于比亞迪來說，目前最重要的事情是做好自己的技術和產品，“我曾經說過，比亞迪是不斷做證明題的企業。”
事實上，比亞迪F3DM采用的是磷酸鐵鋰電池，是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，屬于鋰電池的一種。對此，王建均并沒有做出正面回應。
新能源汽車發展“元年”？
“毫無疑問，2009年將成為新能源汽車發展的‘元年’。”6月30日，在“2009年汽車藍皮書”的發布會上，國務院發展研究中心原副主任陳清泰表示，在今年年初公布的《汽車產業調整振興規劃》中，新能源汽車作為重要組成部分備受關注。《規劃》要求，到2011年新能源汽車要形成50萬輛的產能，新能源汽車銷量要占到乘用車銷售總量的5％左右。“可以說，經濟危機引發新一輪關于新能源的研發熱潮，如何在新能源汽車產業發展過程中實現我國汽車工業自主創新的戰略目標，是我們目前面臨的最大挑戰。”
陳清泰認為，目前國內在新能源汽車方面與國際的差距比較小，從政府入手進行推動，加大了我們對這次百年一遇機會的把握。
“政府應加大研發和投入力度，加快示范性工程建設，對購車進行補貼等，真正把推動新能源汽車的發展落到實處。”
去年全球經濟危機爆發后，實體經濟普遍不景氣，但新能源可謂因禍得福，成為最受關注的重要產業。美國總統奧巴馬也把新能源看做是振興美國汽車工業的機遇。中國政府顯然也意識到新能源對于中國汽車產業升級的重要戰略意義，隨著政府越來越積極的態度和政策導向，國內汽車廠商也傾巢而動，紛紛在新能源方面花大錢、下苦功，以期在新一輪產業革命中占領先機。
結果是，越來越多的新能源汽車產業聯盟相繼成立。繼3月13日北京新能源汽車產業聯盟成立后，重慶市節能與新能源汽車產業聯盟也于6月2日宣告成立，而在這兩家聯盟的身后，長春、武漢乃至深圳的新能源汽車產業聯盟也呼之欲出，伴隨著新能源相關優惠政策的不斷出臺，各大新能源汽車產業聯盟之間跑馬圈地的意圖日益明顯。
自立山頭、各自為政的局面會不會造成重復浪費，分散資金和技術，最終無法形成合力沖擊新能源汽車制高點？對此，工信部裝備工業司相關負責人告訴記者，工信部也在考慮這個問題，但目前還沒有具體的方案。“事實上，國內很多行業都存在這種情況，而且要改變這種局面也很難。”
業內人士認為，新能源汽車準入規則的出臺，只是給相關生產企業提供一個資質，其公平性與合理性仍有待探討。新能源汽車的破局之路還很漫長，如果不能在平衡各方利益和技術路線選擇上采取更卓有遠見的態度，這條路甚至可能漸行漸遠。
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