6月23日，美國能源部長宣布，向日產和福特公司提供59億和16億美元的貸款，他們成為研發節能汽車250億美元基金的第一批受益者。
今年3月，奧巴馬簽署生效的經濟刺激計劃中，早把電動車作為拯救汽車業的一張王牌。用于電動車的技術開發、生產和鼓勵消費的資金高達141億美元。目前日產、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商都加快了針對這類車型的研發和生產。
在全球新一輪動力技術競賽全面開始的關鍵時刻，6月30日《2009中國汽車產業發展報告》(以下簡稱：《藍皮書》)發布會上，《藍皮書》編委會顧問、原國務院發展研究中心副主任陳清泰提醒，各國政府和跨國生產巨頭對插電式電動車進行了前所未有的支持和投入，中國發展新能源汽車，特別是插電式混合動力的機遇稍縱即逝。
美國接連出臺刺激電動車產業化政策，有一個重要背景：今年12月份，聯合國氣候變化大會要在哥本哈根召開，討論未來減排等應對氣候變暖問題。美國和歐洲都將提出具體的指標。而中國目前還沒有提出具體指標，屆時可能會遭到歐美發達國家的詰難。此背景下，盡快推進電動車產業化，已經成為我國應對全球環境變化的共識方案之一。
在國內的動力電池研究和應用上，鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池最為廣泛，雖然目前國內已有多家企業擁有相關技術，形成了系列產品，但是當美國大規模進入電動車產業化階段時，國內企業界在電動車技術認識上，依然存在分歧。
6月25日工信部剛剛頒布的《新能源汽車企業及產品準入標準》對混合動力汽車產品中鎳氫電池為成熟期和鋰電池為發展期的界定，由此引發了業內關于電池技術路線的爭論，以及鎳氫電池與鋰電池生產廠家的博弈。
中國汽車工程學會理事長張小虞，這樣判斷鎳氫和鋰電池競爭，“現在來看鎳氫電池的安全性比鋰電池好，但是長遠來看鋰電池的能量、蓄能時間要高于鎳氫電池”。
“目前產業存在的電動車熱，實際上是電池熱。總體來講，國家通過科技部安排的電動車項目是有重點的，不會全面開放。在市場的引導下，眾多的企業參加到競爭中來，對整個產業的技術進步本身來講也不能說是不對的，關鍵是如何引導。”
陳清泰則強調，政府應該加大對新能源產業發展的支持力度。首先，加大燃油稅的征收幅度；第二，對傳統能源效率標準通過國家有關規定大幅度提高；第三，在初期對新能源車的研發提供政府資助。另外初期示范性工程的購車補貼，政府也應該支持。
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