并非將汽車打上“新能源”的烙印，就等于產業(yè)插翅騰飛。在滿大街都行駛著燃油汽車的公路上，新能源汽車想要開出一條坦途，實非易事。
而新能源汽車尚處于襁褓之中。除了動力電池的安全性、可靠性不高，驅動電機以及電子控制領域關鍵核心技術亟待突破外，整車的控制系統(tǒng)也尚未成熟。并且，新能源汽車不是單一性產業(yè)，而是需要多個產業(yè)高度合作的產物。
正如兩院院士陳清泉所言，新能源汽車的發(fā)展需要“電力產業(yè)和汽車產業(yè)實現(xiàn)握手”，因為，“如果每個人都在高峰時段充電，電網就會崩潰”。
除在充電方面需要電網的配合之外，在充電設施建設方面，也未曾少了電網的身影。掌握著售電終端的電網具有天然的資源優(yōu)勢，而石油公司則擁有著大范圍的網點鋪設，一輪爭建充電設施的利益爭奪戰(zhàn)就此而打響。如不能實現(xiàn)“互相妥協(xié)，以實現(xiàn)雙贏”，僅此一項，就能讓新能源汽車的產業(yè)化成為泡影。
從環(huán)保角度而言，廢舊電池處理也不能不引起重視。到目前為止，“還沒有消化處理廢舊電池技術。”中大新能源汽車公司總經理馬憲告訴記者。但是，如果電池處理不當，其污染程度較之內燃機排放有過之而無不及。有數據顯示，一個紐扣電池就能污染600立方水資源，相當于一個人一輩子所需水量。
即便解決了所有的技術問題，新能源汽車留給中國的空間，也并非想象中的那么多。雖然第一輛汽車誕生在法國，但新能源汽車的鼻祖卻是日本。二戰(zhàn)后，日本就已致力于混合動力汽車。其新能源汽車的歷史，堪與我們民族汽車產業(yè)的歷史長度相當。
這也就不難解釋，為何日本在2009財年，銷售的混合動力與電動車就已高達約22萬輛，而截至2010年底，中國新能源汽車國內保有量僅1萬余輛。而馬憲認為這1萬余輛還是過高估計，“實際在公路上跑的也就幾百輛而已。新能源汽車在很多地方成了做秀的工具。”
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